Biodyzelinas jau nebe toks perspektyvus, o daro įtaką pramonės ir reguliavimo sprendimams, susijusiems su kelių ir jūrų transportu. Europoje „Volvo Trucks“ pristatė savo D13 platformą – 13 litrų variklių šeimą, skirtą naudoti atsinaujinančiais degalais, įskaitant biodyzeliną. Tuo tarpu Brazilija imasi veiksmų, kad reguliuotų biokuro naudojimą laivuose – didžiulėje rinkoje, kuri iki šiol beveik išimtinai rėmėsi naftos produktais.
Laikas nėra atsitiktinis. Gamintojai ir reguliavimo institucijos ieško būdų, kaip sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį, nereikalaujant radikalių transporto parkų, uostų ar degalų siurblių pakeitimų. Biodyzelinas atrodo naudinga alternatyva, nes jį galima maišyti su iškastiniu dyzelinu ir naudoti esamoje infrastruktūroje, nors jo diegimas priklauso nuo reglamentų, kainų ir prieinamumo . Šioje srityje Europa turi ypatingą įtaką dėl savo išmetamųjų teršalų reikalavimų ir rinkliavų.
D13 varikliai: didesnis efektyvumas ir suderinamumas su biodyzelinu
„Volvo Trucks“ paaiškino savo naujos pasaulinės D13 platformos, kurios kūrimas prasidėjo 2021 m. ir kurioje dalyvavo bendrovės inžinieriai Švedijoje, detales. Idėja buvo sukurti bendrą architektūrą skirtingoms rinkoms , galinčią atitikti skirtingus išmetamųjų teršalų reglamentus nepakenkiant našumui. Gamintojas pabrėžia, kad tai nėra universalus variklis, o pritaikoma platforma.
Tarp techninių pakeitimų prekės ženklas išskiria kintamos geometrijos turbokompresorių, padidintą cilindrų slėgį, pakeistą suspaudimo laipsnį ir atnaujintą stūmoklį. Remiantis jų duomenimis, šis derinys pagerina degimą ir sumažina degalų sąnaudas. Energijos vartojimo efektyvumas padidėja maždaug 2 % – tai nedidelis, bet reikšmingas rodiklis sunkvežimiams, kurie surenka didelę ridą.
Dyzelinė D13 versija išvysto 560 AG. Benzininė versija pasiekia 2.800 Nm sukimo momentą – 300 Nm daugiau nei ankstesnės kartos. Tačiau biodyzelino sektoriui įdomus visai kas kita: platforma suderinama su biodyzelinu, HVO ir bio-SGD , be įprastinių degalų. Tai leidžia automobilių parkui rinktis pagal kiekvieno regiono infrastruktūrą ir išlaidas.
„Volvo“ taip pat dairosi į Europą. Europos Komisijos VECTO sistema matuoja sunkiasvorių krovininių transporto priemonių degalų sąnaudas ir išmetamųjų teršalų kiekį, ir šie skaičiai gali turėti įtakos rinkliavų tarifams kai kuriose šalyse. Vežėjams energijos suvartojimo mažinimas yra ne tik aplinkosaugos problema: tai taip pat gali reikšti mažesnes eksploatavimo išlaidas.
Brazilija nori naudoti biodyzeliną jūriniam kurui gaminti
Jūrų transportas sudaro beveik 80 % pasaulinės prekybos ir vis dar naudoja mazutą. Tarptautinė jūrų organizacija skatina pasaulinę programą, vadinamą „ Grynojo nulinio išmetamo kiekio programa“ , kuria siekiama sumažinti jūrinio kuro anglies dioksido intensyvumą. Procesas prasidėjo 2025 m., susidūrė su politiniu pasipriešinimu ir buvo atnaujintas 2026 m., o galutinis sprendimas turėtų būti priimtas iki tų metų pabaigos.
Tuo tarpu Brazilija bando išsiveržti į priekį. Nacionalinė naftos, gamtinių dujų ir biokuro agentūra (ANP) rengia reglamentus, kuriais siekiama suderinti savo jūrinio kuro rinką su tarptautiniais standartais. ANP pateiktame viešoms konsultacijoms projekte pateikiamos jūrinio biodyzelino, HVO, etanolio ir produktų, gautų iš dujų į skysčius, specifikacijos ir laikymo reikalavimai.
Pasiūlymas leidžia tiekėjams parduoti laivų savininkams mišinius, kuriuose yra iki 100 % biodyzelino, nereikalaujant individualių leidimų . Iki šiol tik „Petrobras“ ir „Raízen“ galėjo prekiauti jūrinio biodyzelino mišiniais, kuriuose atsinaujinančiosios energijos dalis negali viršyti 24 %. Reglamentas išplėstų taikymo sritį ir sumažintų biurokratiją, tačiau sprendimas dėl maišymo būtų paliktas rinkai.
Pramonės šaka nėra patenkinta savanorišku standartu. Brazilijos biodyzelino ir biožibalo sąjunga „Ubrabio“ paprašė įvesti laipsnišką privalomą biodyzelino maišymą į jūrinį dyzeliną. Siūlomame grafike numatyta, kad 2027 m. liepos mėn. biodyzelino kiekis sudarys 15 %, 2028 m. sausio mėn. – 20 %, o 2028 m. liepos mėn. – 24 %. Šis paskutinis žingsnis sutampa su jau didžiausioms naftos bendrovėms patvirtintu limitu.
„Binatural“, viena didžiausių nepriklausomų biodyzelino gamintojų Brazilijoje, skaičiuoja, kad B15 mišinys sukurtų maždaug 230 mln. litrų papildomą metinę paklausą. Naudojant 24 % mišinį, šis skaičius pasiektų apie 368 mln. litrų per metus. Nors tai nėra didelis kiekis, atsižvelgiant į sektoriaus dydį, bendrovė turi ilgalaikes sutartis ir pagrindinę veiklą sutelkia keliuose uostuose.
Techninis pranašumas yra tas, kad biodyzelinas veikia kaip įkraunamas komponentas . Jis maišomas su iškastiniu kuru ir naudojamas esamuose varikliuose bei įrenginiuose, be jokių laivo modifikacijų ar naujų varymo sistemų. Laivo savininkas galėtų įvykdyti tam tikrus anglies dioksido intensyvumo reikalavimus keisdamas tai, ką jis krauna, o ne patį laivą.
Ką tai reiškia Europai ir Ispanijos laivynams?
Europoje reguliavimo institucijų spaudimas verčia operatorius ieškoti daugiau nei tradicinio dyzelino. „Volvo“ D13 platforma yra pavyzdys, kaip gamintojai bando vienu varikliu aprėpti įvairius scenarijus. Ispanijoje, šalyje, kurioje vyksta didelis kelių transportas ir kuri priklauso nuo dyzelino , šis lankstumas galėtų būti aktualus, jei biodyzelinas būtų prieinamas konkurencingomis kainomis.
Problema ne tik techninė. Tikrasis biodyzelino įdiegimas priklauso nuo logistikos, apmokestinimo ir konkurencijos su kitais degalais. HVO, bio-SGD ir elektra konkuruoja dėl tos pačios rinkos dalies. Biodyzelino privalumas yra tas, kad jam nereikia nedelsiant atnaujinti transporto priemonių parko , ko daugelis įmonių negali sau leisti.
Jūrų sektoriuje TJO reglamentai ir tokių šalių kaip Brazilija sprendimai galėtų nulemti tendencijas. Jei biodyzelinas taps pereinamuoju laivybos kuru , Europos gamintojai ir uostai visame žemyne galėtų atidžiai stebėti šią rinką. Tarptautiniais maršrutais plaukiojančios laivybos bendrovės taip pat turės palyginti kainas, sertifikatus ir prieinamumą.
Svarbiausias žodis – perėjimas. Nėra vieno sprendimo, kuris tiktų visam sunkiajam transportui, ypač ne trumpuoju laikotarpiu. Biodyzelinas gali nedelsiant sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį, kai pakeičia dalį iškastinio dyzelino, tačiau jo poveikis priklauso nuo žaliavos , sertifikuoto tvarumo ir gamybos pajėgumų.
Tolesni žingsniai ir smulkioji rinkos atspaudo santrauka
Brazilijoje ANP išanalizuos sektoriaus pasiūlymus prieš paskelbdama galutinius reglamentus 2026 m. pabaigoje. Jei jie bus patvirtinti su įtrauktu įgaliojimu, pirmasis etapas įsigalios 2027 m. liepos mėn. Tai būtų dveji su puse metų iki pirmojo visiško atitikimo TJO režimui etapo, teigia pramonės šaltiniai.
Europoje dėmesys ir toliau bus skiriamas tiksliam išmetamųjų teršalų ir degalų sąnaudų matavimui. VECTO sistema riboja transporto priemonių palyginimą ir gali turėti įtakos kelių mokesčiams. Sunkvežimių pirkėjams variklis, kuris gali naudoti biodyzeliną, HVO arba atsinaujinančias dujas, suteikia lankstumo, tačiau negarantuoja degalų prieinamumo kiekviename maršrute.
Biodyzelino pramonė taip pat žvalgosi į aviacijos, laivybos ir šildymo rinkas, kurios konkuruoja dėl tos pačios produkcijos. Ši kryžminė paklausa gali daryti spaudimą kainoms, jei pasiūla neaugs tokiu pačiu tempu. Štai kodėl ekspertai tvirtina, kad viešoji politika turi būti stabili ir nuspėjama, o ne kasmetinių laikinų priemonių serija.
Svarbiausias klausimas – ar biodyzelinas bus laikinas, ar ilgalaikis sprendimas . Sunkvežimiuose jį patrauklų daro suderinamumas su esamais varikliais. Laivuose dėl savo paprastumo jį galima naudoti ir kaip priemonę sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį neatnaujinant viso transporto parko. Trūksta to, kad reglamentai, tiekimas ir logistika judėtų ta pačia kryptimi.
Biodyzelinas populiarėja dviejose labai skirtingose srityse : sunkvežimių varikliuose, kur „Volvo“ ruošia savo D13 variklį naudoti įvairius atsinaujinančius degalus, ir jūrų transporte, kur Brazilija svarsto privalomus mišinius, o TJO siekia sukurti pasaulinę sistemą. Europai ir Ispanijai galimybė slypi esamos infrastruktūros panaudojime, atidžiai stebint kainas, prieinamumą ir sertifikavimą. Technologija jau yra prieinama; dabar reikia pamatyti, ar reguliavimas ir rinka judės ta pačia kryptimi.
